ГлавнаяНовости АудиСправочникИстория Ауди

Динамика опережения

Разумный подход к премиум-классу

Слоганы Ауди разных лет

ГАЗ М-20 Победа

Мало осталось нынче автолюбителей, начинавших свой путь за рулем «Победы». Сравнивать ее тогда было просто не с чем, поэтому управление столь современной, очень солидной и прочной машиной доставляло истинное удовольствие. Даже просто восседать на высоком мягком диване и держаться за ее огромный руль, притрагиваться ко всем многочисленным кнопочкам, рычажкам и педалькам, вникая в их таинственное назначение, в те времена можно было сравнить только с полетом на самолете. Новички с удовольствием орудовали «модным» рычагом переключения передач на рулевой колонке, не заботясь о «перебуксовке» сцепления, аккуратно следили за положением стрелочек на огромном спидометре и четырех маленьких указателях с подсветкой, лихо орудовали длинным рычагом, открывая доступ теплого воздуха в салон, а уж прикуриватель, радиоприемник и часы в салоне — это вообще были вещи невиданные: не каждый мог позволить себе иметь их даже дома. В общем, чудо-автомобиль! В блаженном порыве многие неудобства управления вообще не замечались. Например, для переключения указателей поворотов и включения стеклоочистителей следовало, сняв правую руку с руля, протянуть ее далеко вперед, где сверху панели приборов стояли два тумблера; для запуска мотора надо было сползти под щиток и левой ногой нашарить педаль стартера, а для переключения света фар потоптаться на полу слева в поисках невидимой кнопки. Не особенно трогала и менее приятная процедура: доехав из Москвы до Ленинграда, следовало тут же открыть капот, залезть под машину, прошприцевать 34 (!) точки шасси, смазывать 9 точек кузова и еще в шести местах долить масла, которое всегда возили с собой. И тем не менее, любой, кто ездил на «Победе», не задумываясь подтвердит: «Да, классный был автомобиль!»

«Победа» — эта большая победа отечественного автомобилестроения и огромная гордость всего советского народа, которую связывали прежде всего с главным событием тех лет — Победой в Великой Отечественной войне и последующей счастливой мирной жизнью. О важности создании такого автомобиля речь шла в Наркомате среднего машиностроения еще в феврале 1943 года, когда на Волге только что отгремела кровопролитная битва за Сталинград. Выполнить это задание взялся коллектив Горьковского автозавода под руководством главного конструктора Андрея Александровича Липгарта (1898-1980 гг.). Однако, в том же 1943-м после разрушительных немецких бомбардировок ГАЗ был вынужден остановить производство. Перспективные разработки пришлось прервать, но к 27-й годовщине Октябрьской революции опытный образец легковой машины ГАЗ М-20 был готов. 19 июня 1945 года, вместе с продукцией других заводов, ее представили руководителям страны в Кремле, где особым вниманием ее удостоил И. В. Сталин, утвердивший предложенное для нее символичное название — «Победа». В июне 1946 года в Горьком развернулось ее производство.

В противовес многим отечественным автомобилям, создателей которых обвиняли в заимствовании иностранных конструкций, новаторскую «Победу» считали не только полностью советской разработкой, но и первой в мире серийной легковой машиной с кузовом понтонного типа — без выступавших крыльев и подножек. Вряд ли советские инженеры, работавшие за «железным занавесом», смогли «угадать тенденцию развития мирового дизайна» и самостоятельно прийти к столь революционному стилевому решению. Такие конструкции существовали на Западе с 1920-х годов, идея новой формы уже давно витала в воздухе, а обращение к понтонному кузову скорее было вызвано простой необходимостью его максимального упрощения и удешевления. Вслед за появлением «Победы» из-за границы стали поступать будоражащие сообщения, что подобные автомобили начали выпускать многие солидные фирмы. Это дало нашей прессе прекрасный повод еще раз напомнить о преимуществах социализма, патриотично утверждая, что образцом для них послужила советская «Победа».

Ее создавали для «специфических советских условий эксплуатации», то есть автомобиль должен был одинаково хорошо работать на городском асфальте и в сельском местности, быть очень прочным и неприхотливым, иметь высокую проходимость и потреблять самые низкосортные виды топлива и смазки. Главной целью создателей «Победы» стало достижение оптимального сочетания порой несовместимых архаичных эксплуатационных требований с передовыми техническими решениями. В «Победе» впервые использовали несущий цельнометаллический 4-дверный кузов седан с совершенными обтекаемыми формами, скругленными линиями и выпуклыми панелями. С другой стороны, отказ от классической рамы был обусловлен необходимостью достижения высокого дорожного просвета для движения по бездорожью. Несущий кузов, действительно, получился очень прочным, но оказался слишком тяжелым. Несовершенство его сборки привело к тому, что зазоры в швах и неровности панелей вручную оплавляли оловом. Компромисс между тяжелым 6-цилиндровым двигателем и более легким 4-цилиндровым удачно решился в пользу последнего. Новый мотор, рассчитанный на самый плохой бензин А-66, должен был обладать высокой экономичностью, и потому его мощность не решились поднять выше 50 сил. В систему его охлаждения ввели термостат, передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах впервые стала независимой, все барабанные тормоза имели гидропривод. Вместе с тем, двигатель оснащался боковым распределительным валом и давно устаревшими нижними клапанами, первые варианты 3-ступенчатой коробки передач вообще не имели синхронизаторов, неразрезной задний мост подвешивался на полуэллиптических рессорах. По концепции, параметрам и общему стилю «Победа» была близка к довоенному немецкому «Опелю Капитан» (Opel Kapitan), от которого, как считается, была использована передняя подвеска. По рисунку передней облицовки и панели приборов она напоминала американские машины начала 1940-х годов.

Первый вариант «Победы» до 1949 года внешне отличался двумя нижними молдингами передней облицовки, заходившими под указатели поворотов. Затем на модернизированной машине М-20А с хорошо знакомой внешностью появились синхронизированная коробка с рычагом переключения передач на рулевой колонке и отопитель в салоне. В 1949-1953 годах выпускался кабриолет М-20Б со складной брезентовой крышей, позволившей сохранить несущие стойки и оконные рамы кузова. В 1955 году началось изготовление 52-сильной модели М-20В с новой передней облицовкой из трех массивных накладок и многочисленными улучшениями в большинстве агрегатов: тормозные барабаны увеличенного диаметра, новый щиток приборов, радиоприемник, рулевое колесо с кольцом звукового сигнала. На шасси «Победы» были построены опытный 3-объемный седан, варианты с автоматической коробкой передач и верхнеклапанным двигателем, несколько спортивных и гоночных автомобилей, а также полноприводные исполнения М-72 и М-73. В общей сложности до 1958 года изготовили 235999 «побед», в том числе 14222 кабриолета. В СССР «Победу» заменила новая «Волга», но с конца 1951 года вариант М-20 собирали в Польше под маркой «Варшава» (Warszawa). С многочисленными модификациями эта машина просуществовала до 1972 года.

Характеристика автомобиля «ГАЗ М-20 Победа» (1947 год)

Число мест — 5. Двигатель рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный жидкостного охлаждения, рабочий объем — 2120 см3, мощность — 50 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач механическая 3-ступенчатая. База — 2700 мм. Колея передняя и задняя — 1364/1362 мм. Длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1640 мм. Снаряженная масса — 1530 кг. Максимальная скорость — 105 км/ч. Средний расход топлива — 10,2 л на 100 км.

P.S. Изображения в процессе подготовки... Скоро.

Audi logo

На правах рекламы


Яндекс.Метрика
Бизнес.
И немного личного.

Сайт создан групой энтузиастов и не связан с Audi AG. Опубликованы материалы, находящиеся в открытом доступе и наши переводы
из зарубежных источников. Некоторые из них не связаны с маркой Ауди, но могут быть полезны широкому кругу автолюбителей.